蔚小理的局面一览:小鹏猛了,理想爆了,蔚来掉队


本周,随着小鹏发布上年财报,我们对御三家的2021总算能有一个全局概览,从中不难得出一些简单的观察:


蔚来挣得最多,也花得最多;


小鹏卖得最多,也亏得最多;


理想抠得最多,抠得最欢乐。


其他过于明面上的事,可以参考下表:

这些数字意味着什么,值得再嚼。蔚小理在这一年完成0-1的验证,开始1-10的成长。2021年由此成为一个不平凡的节点,既是对过去努力生存的总结,也是对今后野蛮扩张的铺垫。整体来看,它们基本面向好,但是各有各的短板和问题。


今天我们来重点讨论一下,数字之下那些决定今后牌面的事情。


一、小鹏猛了,理想爆了,蔚来掉队了?


从去年下半年开始,蔚来几乎不再问鼎新势力电动车交付榜,前三的排位不时被哪吒挤掉,这个情况延续到今年一、二月,以至舆论总在担心其增长乏力。


蔚来相当无奈。从他们的角度,这种以“新势力”出身作为划分的销量榜,过去能够反映出小强们在生死线上蹦迪的状态,摆到现在则显得既不科学,也不讲礼貌。


产品组合来说,蔚来在售的7866主要在30万~50万,小鹏357主要在15万~35万,理想ONE则为33.8万。


反映在财务指标上,尽管销量不及小鹏,但是定价更高的蔚来和理想,都取得超过20%的毛利率,在毛利润上也相对分别拉开超过40亿和30亿的差距。这些指标或许还存在优化空间,但是已经可以反映出市场的边界。更不要提其他更平价的产品,奋斗的方向和容量天花板是不一样的。


今天有意义的问题,不是问蔚来能不能干掉哪吒保住前三,而是在其细分市场,还有没有发展纵深,能不能支持它继续保持高速增长?


目前,蔚来的平均成交价超过40万元。根据汽车产业数字信息平台威尔森统计,豪华汽车品牌在中国市场平均成交价排名:保时捷(77.54万元)、路虎(66.3万元)、奔驰(42.86万元)、蔚来(42.63万元)、宝马(41.67万元)。怼着奔驰、宝马,是蔚来的位置。


这个位置可以说是一个蓝海,也可以说是一个巨坑。传统竞争者要取得年销10-20万以上规模,成交均价谦卑地下移在25万~40万区间,不会僭越在BB之间。蔚来现在以一线的价格,取得10万的规模,基本立住脚跟。


今年是蔚来的产品大年,将开始交付三款新车ET7、ET5、ES7,两款轿车加上一款中大型五座,相对目前的组合开辟了新的市场。


从市场容量而言,ET7所在的30万元以上中大型轿车市场去年销量达到75万,参照宝马5系月均达到1.5万;ES7所在的中大型五座SUV市场容量20万,参照进口宝马X5月均超过4000,国产化后或将更大。而真正将提升规模化的还看ET5,相对更低的均价相信能带来更强劲的增长。


这些为蔚来提供新的增长引擎,意味着增长潜力。但是还有很多因素影响/限制它的实际发挥,比如供应链和产能。大家都碰到的问题,相对就不是问题,排除这些,蔚来还受到自己的钳制。

比如ET7,因为和866共线生产,到三季度该工厂还要生产交付ES7,所以这个工厂现在局面比较复杂,要保证现有三个车型,要保证ET7新车生产,要为ES7量产做准备。预计ET7的爬产过程会慢一些,到三季度才能达到常规产能。


二、高端,还是要高端


今年三家都会推出新品,高端化的趋势特别突出。


蔚来的775售价维持在30万元以上,其中77在40万元以上;小鹏的中大型SUV G9,售价应该超过30万元;理想的大型SUV L9,售价区间则要到45-50万元。


这样的高端,对于蔚来是一种人设;对于理想是一次摸高;对于小鹏,则是眼下的发展必须要干的转型。


小鹏目前的主力是P7,到本月累计突破10万台,是一个当之无愧的爆款,今年的目标是实现P7月销过万。售价更低的P5在去年三季度推出,时间不长,交付不多,总数不足8000辆,不及预期。困难据称源自供应链,解决顺利的话,P5有望到下半年达到P7的水平。


从好的一面来看,小鹏更有把握拿到更大的市场份额。小鹏对今年一季度的交付指引,展示出三家之中最为激进的野心,达到3.35-3.4万辆,预计为全年交付最低的季度——意味着年销目标保守估计在14万辆,相当于40%以上的增长。(去年增速达到263%,倒让预期显得非常冷静。)


从差的一面来看,去年小鹏汽车毛利率11.5%。这是一个努力过的结果,销量带动规模经济,毛利率完成了八个百分点的提升,毛利润26.23亿元,同比增长886%。而P5的增长或将拉低均价、稀释利润。


一个隐患就是扩大亏损。御三家中,小鹏是净亏最大的公司,投入过高而利润不足是直接原因。


小鹏的投入其实是高端级别的。研发投入,和蔚来持平;销售、通用及行政支出,达到蔚来的七成,是理想的1.5倍。蔚来的净亏数字也超过40亿,但是它呈现逐年收窄的趋势,并且基本能用毛利覆盖销售和管理,让亏损主要反映研发这一长期价值,这个财务策略今年仍旧会继续执行。


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小鹏的净利无法覆盖两大支出或其中的任意一项。事实上,其产品毛利设计,相对其研发水平,简直像是干慈善来的。在小鹏的价格带,几乎不存在同级技术的产品。


小鹏当然不缺钱,它有充沛的现金流、两个融资渠道加上赛道信心,为高速发展提供保障。但从财务健康角度,小鹏就需要G9进入更高的价格区间,提升整体毛利,建立更稳定可控的资金自给能力。

小鹏的中长期目标是将公司整体的毛利率提升到25%以上。


除了增加高溢价产品线,其他来源可以期待服务配套等等增值,不过去年为9.46亿元,占比总营收4.5%,还不到值得讨论的规模。


以及更好的成本控制。小鹏的销售成本相对较高,当前毛利还有努力空间,比如通过新平台的规模化、高度集成设计和大型一体化压铸,推动在动力系统、制造工艺和BOM成本体系的规模效应和经营杠杆,各项费用率将会持续下降。


三、投入到底是在投什么?


三家之中,理想的优势非常突出——毛利率实现最高,运营两大费增长2倍而保持最低,净亏损同比增长111.9%却仍旧只有3.215亿元,是能够独立打酱油的水平。


尤其令人瞩目的是销售和管理费用,这一栏直接关联销量,增长大头都是人员增长、营销活动和网点扩张。理想用最少的钱,相当于蔚来一半的钱,完成了几乎相平的销量,意味着更高的资金使用效率。稳健延续到今年格外受用,1-2月它完成了最多的交付。


成功的源头(之一)或许在于日益自干五的线上营销。


一个切口体现在新车L9的宣发上,我连铁屑都没看到,已经清楚的知道,它能放几个奶瓶,它的屏幕多骚,它的宝藏色是李想紫,它为什么不用航空座椅和天地门。每一个项配置,都在李想和网友的对线中,确立了优越性和产品力。


它就像“佐杜洛夫斯基的沙丘”。产品(还)没有,但是解释起来像是一个神作。创始人光环在御三家发展初期都曾是令人称羡的竞争力;然而时至今日,坚持在台前吆喝带货的似乎就只剩下李想,甚至可能反映在财报上。


当然,这不是说多花的都是乱花的,支出是和商业模式相匹配的。蔚来的高运营费之中包括补能体系的扩张,这是理想暂时不需要考虑的。

一方面,更多的充电站、换电站帮助完善用车体验,成为高端属性的护城河;另一方面,蔚来也在逐步在回收这些前置投入。比如它的其他营收,包括服务、能源、配件、二手车和汽车金融,是另外两家的二到三倍,在总营收中占比超过8%,未来增长可期。


此外,海外市场拓展,也带来运营费用增长的前置。小鹏和蔚来都有这个问题,会随着销量提升弥合盈利缺口。


至于研发,可以看出三家的共识,都是持续大力投入。尽管理想投资额最小,但是纵轴上增速最大达到198.8%。


今年内卷加剧:小鹏表示今年单年的研发投入,会超过过去一两年之和。


蔚来也表示研发投入会达到“超一倍”的增速,意味着金额超过90亿元。在人员方面,有报道称原小鹏自动驾驶产品总监黄鑫已加入蔚来;到今年年底,蔚来光研发人员规模预计将达到9000人。


手笔之间,反映出对未来市场变化的准备。


四、供应链、竞争加剧和经济下行,是所有人的问题


竞争正在加剧,包括来自小米、滴滴、苹果等科技巨头,来自新一代新势力,来自传统企业。一些是更长远的伏击,另一些则是眼前的威胁,御三家在各自的细分市场都将遇见直接对手。这是之前还没有的。


直接竞争,不只意味着消费者有更多的选择,造成对市场的挤压,也将带来对资源的挤兑,包括高级人才和本就脆弱的供应链。


去年芯片问题今年还是问题;一季度锂等原材料涨价,则带动电动车企业直接普涨。


李想指出,目前涨价的,是已经和电池厂商确定二季度电池涨价幅度的品牌;还没有涨价的大部分则是还没有谈拢的,等到谈拢也会立刻普涨。二季度电池成本上涨的幅度将非常离谱。


蔚来是少数暂时不涨的品牌。李斌指出,蔚来还有一些时间去看电池等原材料价格的变化,当下还没有涨价的想法,稳定的价格对用户利益、对市场都有好处。同时呼吁上游厂商,从长期利益出发,不要做投机性的涨价,人为制造价格上涨对整个行业不是一件好事。


这种话就很难叫人判断形势。


按照我司老胡的说法,买车当趁早。


而按照今年手头的余粮,买车似乎不如不买车。一旦抱定这样的想法,就会发现涨价我也不是特别在乎,也不是差那一万、两万的,就和买宾利、劳斯莱斯的人一样,完全没有买车的压力。


来源:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:Karakush

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